Buscan producir combustible de aviones con caña

República Dominicana acelera el paso para extraer de la caña mucho más que azúcar. Se trabaja en un proyecto de elaboración de un combustible para uso en la aviación y ya –incluso- está elaborada una hoja de ruta al 2020.
Si bien con el uso de biocombustibles existen algunas limitaciones, especialmente cuando se mira que pudieran competir con la producción de alimentos para humanos, en el caso en cuestión, se identificó que fuera de ser una competencia, serviría para incentivar los empleos y el sector comercio.

“A ciencia cierta, tenemos un sector identificado, en combinación con la Comisión Nacional de Energía para los fines de que técnica y energéticamente eso pueda ser aprobado. También ha habido acercamiento con el Ministerio de Industria y Comercio, porque la competencia del Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC) en este tema en específico tiene limitaciones”, le dice a elCaribe Juan José Veras, inspector de Aeronavegabilidad de la institución, mientras aborda el tema. El pasado año la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) acordó una reducción en las emisiones de CO2 para el transporte aéreo, medida que favorece el uso de biocarburantes. La OACI ha fomentado estudios –a través de la Nasa y otras instituciones especializadas en ese y otros temas- en los que se ha determinado que se puede producir combustible de avión en base a caña de azúcar. En el caso dominicano, hay conversaciones sobre el tema con Central Romana y otros productores de caña, según informó Veras. Participan en el proyecto la Comisión Nacional de Energía (CNE) y otras agencias estatales. “Empezamos con todos los sectores que producen azúcar, porque como institución en el Instituto Dominicano de Aviación Civil lo que somos es facilitadores”, dijo el funcionario.

El diciembre de 2016 se emitió en Punta Cana (parte este del país) la Declaración de Punta Cana y se firmó un acuerdo, motorizado por el IDAC. La institución reunió al Consejo Nacional para el Cambio Climático, al Ministerio de Medio Ambiente, a la CNE, y a la Junta de Aviación Civil para establecer el compromiso de trabajar para tener una aviación civil más amigable al medioambiente. Y eso implica encaminar esfuerzos para reducir el uso de combustibles fósiles, que suelen contaminar más.

El combustible alternativo inicialmente es más caro y la tecnología también suele costar más. De ahí que se busca que República Dominicana pueda ensanchar el cultivo caña. Tiene terreno en los que puede hacerlo. “Mientras más ofertas hay, mayores probabilidades existen de que los precios bajen”, dice Veras. Y aprovecha para expresar que se busca “conquistar a los industriales” para que se interesen en la cuestión. Inicialmente lo que está aprobado es hacer mezclas porcentuales, es decir, que el Isobutanol (así se llamará el combustible) se puede mezclar con el combustible actual de aviones, que procede de vías fósiles.

La mezcla está aprobada. Actualmente se está en la fase de promoción para adquirir la tecnología. Esa tecnología lo que haría es transformar el etanol (que no puede usarse en aviación) en isobutanol.

El estudio sobre la viabilidad del uso de biocombustibles en la aviación no es nuevo a nivel mundial; viene de lejos, aunque en el caso dominicano el tema comience a abordarse ahora. En el año 2008, de acuerdo con el portal Computer Hoy.com, un Boeing 747 de la compañía Virgin Atlantic fue la primera aeronave en volar de Londres a Amsterdam con una mezcla de un 20% de carburante biológico.

“En República Dominicana hay que ver la capacidad que existe para producir y certificar, porque todo el combustible que se usa aquí debe pasar por un proceso de aceptación y certificación de la Refinería Dominicana de Petróleo (Refidomsa)”, explica Juan José Veras.

La Declaración de Punta Cana plantea que en el trienio 2017-2020 se debe adaptar el sistema regulatorio y logístico para la recepción y uso de combustibles alternativos de aviación. Todas las regulaciones y normas aplicables internacionalmente a los combustibles de aviación consideran la posibilidad de la utilización de combustibles alternativos.

“A grandes rasgos, la aviación representa el 2% de las emisiones globales y si no se hace nada se prevé que al año 2050 será el 25%”, explica Juan José Veras. Y agrega que el Estado dominicano designó una comisión que está trabajando con las líneas aéreas para evaluar el impacto de sus emisiones de CO2, con miras a mantener un crecimiento neutro a partir del año 2020.

Gestión del controlador de tránsito aéreo es vital

En marzo de este año la Cámara de Diputados aprobó a unanimidad  el Acuerdo de París sobre el Cambio Climático, convirtiéndolo en ley y a la República Dominicana en el Estado Parte 142 de 194 que ratifica ese convenio internacional. En ese acuerdo se abordan aspectos que atañen a la aviación, en lo referente a la contaminación y los pasos que deben darse para reducirla. 

Se realizan esfuerzos cada día para trazar rutas que acorten las distancias aéreas y para economizar millas náuticas. Eso tiene que ver con mejoras operacionales. También se incluye otra medida: La de ascenso y descenso continuo de los aviones, que se hace a través de la gestión del controlador de tránsito aéreo.

República Dominicana acelera el paso para extraer de la caña mucho más que azúcar. Se trabaja en un proyecto de elaboración de un combustible para uso en la aviación y ya –incluso- está elaborada una hoja de ruta al 2020. Si bien con el uso de biocombustibles existen algunas limitaciones, especialmente cuando se mira que pudieran competir con la producción de alimentos para humanos, en el caso en cuestión, se identificó que fuera de ser una competencia, serviría para incentivar los empleos y el sector comercio. “A ciencia cierta, tenemos un sector identificado, en combinación con la Comisión Nacional de Energía para los fines de que técnica y energéticamente eso pueda ser aprobado. También ha habido acercamiento con el Ministerio de Industria y Comercio, porque la competencia del Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC) en este tema en específico tiene limitaciones”, le dice a elCaribe Juan José Veras, inspector de Aeronavegabilidad de la institución, mientras aborda el tema. El pasado año la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) acordó una reducción en las emisiones de CO2 para el transporte aéreo, medida que favorece el uso de biocarburantes. La OACI ha fomentado estudios –a través de la Nasa y otras instituciones especializadas en ese y otros temas- en los que se ha determinado que se puede producir combustible de avión en base a caña de azúcar. En el caso dominicano, hay conversaciones sobre el tema con Central Romana y otros productores de caña, según informó Veras. Participan en el proyecto la Comisión Nacional de Energía (CNE) y otras agencias estatales. “Empezamos con todos los sectores que producen azúcar, porque como institución en el Instituto Dominicano de Aviación Civil lo que somos es facilitadores”, dijo el funcionario. El diciembre de 2016 se emitió en Punta Cana (parte este del país) la Declaración de Punta Cana y se firmó un acuerdo, motorizado por el IDAC. La institución reunió al Consejo Nacional para el Cambio Climático, al Ministerio de Medio Ambiente, a la CNE, y a la Junta de Aviación Civil para establecer el compromiso de trabajar para tener una aviación civil más amigable al medioambiente. Y eso implica encaminar esfuerzos para reducir el uso de combustibles fósiles, que suelen contaminar más. El combustible alternativo inicialmente es más caro y la tecnología también suele costar más. De ahí que se busca que República Dominicana pueda ensanchar el cultivo caña. Tiene terreno en los que puede hacerlo. “Mientras más ofertas hay, mayores probabilidades existen de que los precios bajen”, dice Veras. Y aprovecha para expresar que se busca “conquistar a los industriales” para que se interesen en la cuestión. Inicialmente lo que está aprobado es hacer mezclas porcentuales, es decir, que el Isobutanol (así se llamará el combustible) se puede mezclar con el combustible actual de aviones, que procede de vías fósiles. La mezcla está aprobada. Actualmente se está en la fase de promoción para adquirir la tecnología. Esa tecnología lo que haría es transformar el etanol (que no puede usarse en aviación) en isobutanol. El estudio sobre la viabilidad del uso de biocombustibles en la aviación no es nuevo a nivel mundial; viene de lejos, aunque en el caso dominicano el tema comience a abordarse ahora. En el año 2008, de acuerdo con el portal Computer Hoy.com, un Boeing 747 de la compañía Virgin Atlantic fue la primera aeronave en volar de Londres a Amsterdam con una mezcla de un 20% de carburante biológico. “En República Dominicana hay que ver la capacidad que existe para producir y certificar, porque todo el combustible que se usa aquí debe pasar por un proceso de aceptación y certificación de la Refinería Dominicana de Petróleo (Refidomsa)”, explica Juan José Veras. La Declaración de Punta Cana plantea que en el trienio 2017-2020 se debe adaptar el sistema regulatorio y logístico para la recepción y uso de combustibles alternativos de aviación. Todas las regulaciones y normas aplicables internacionalmente a los combustibles de aviación consideran la posibilidad de la utilización de combustibles alternativos. “A grandes rasgos, la aviación representa el 2% de las emisiones globales y si no se hace nada se prevé que al año 2050 será el 25%”, explica Juan José Veras. Y agrega que el Estado dominicano designó una comisión que está trabajando con las líneas aéreas para evaluar el impacto de sus emisiones de CO2, con miras a mantener un crecimiento neutro a partir del año 2020. Gestión del controlador de tránsito aéreo es vital En marzo de este año la Cámara de Diputados aprobó a unanimidad  el Acuerdo de París sobre el Cambio Climático, convirtiéndolo en ley y a la República Dominicana en el Estado Parte 142 de 194 que ratifica ese convenio internacional. En ese acuerdo se abordan aspectos que atañen a la aviación, en lo referente a la contaminación y los pasos que deben darse para reducirla. Se realizan esfuerzos cada día para trazar rutas que acorten las distancias aéreas y para economizar millas náuticas. Eso tiene que ver con mejoras operacionales. También se incluye otra medida: La de ascenso y descenso continuo de los aviones, que se hace a través de la gestión del controlador de tránsito aéreo.

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